octubre 2010

EL “SUBTE” Montevideano
Por. Antonio MENA Segarra.

En los últimos números de RAICES me referí a la importante red de subterráneos porteños, que he tenido el placer de conocer, directamente y en detalle.
Hoy voy a conversar con los lectores refiriéndome al “subte” o “metro” montevideano.
¿Metro montevideano? se preguntara mas de un lector. Si señor, metro montevideano, que debió existir pero no existió. En efecto, el intendente German BARBATO, uno de los jerarcas municipales de mas distinguida actuación, constructor del Planetario que hoy lleva su nombre, tuvo otras importantes iniciativas que no logro concretar. Una de ellas fue el tren subterráneo, que debió correr bajo la Av. 18 DE JULIO, iniciando su trazado en la Ciudad Vieja, concretamente en la plaza ZABALA, desde donde debió tomar por RINCON hasta la plaza CONSTITUCION, que debió atravesar en diagonal hasta SARANDI, para luego tomar por esta (o bajo esta) hasta la plaza INDEPENDENCIA, y luego por la Av. 18 DE JULIO  en toda su extensión hasta Bulevar ARTIGAS. Pero para que esto sucediera eran imprescindibles votos de la oposición, que no se pudieron lograr. Un destacadísimo caudillo político de entonces expreso terminantemente: “Si el metro se hace realidad y llega a ser un éxito, a estos no los sacamos mas del poder”. Con semejante argumento político (o politiquero) , fueron negados los votos imprescindibles para convertir la obra en hechos reales. Y Montevideo se quedo sin subterráneo… Los enemigos de la obra no perdonaron recurso para que esto no se realizara. Un edil llego a expresar en la Junta Departamental que los candidatos a pasajeros se iban a asfixia en los túneles. Ese seño no había estado jamás en Buenos Aires, no hablemos ya de Paris o Londres , o Nueva Cork. (En Paris se puede viajar desde cualquier punto hasta cualquier otro punto, utilizando el tren subterráneo). En la actualidad, concretar la obra es imposible, en primer lugar por el costo que exigiría. Un kilómetro de trazado costaría hoy lo que en tiempos de Barbato había costado, talvez , toda la obra. Otro argumento en contra fue el del subsuelo rocoso de nuestra capital. En realidad, en un subsuelo arenoso como el de Buenos Aires, es fácil perforar los túneles, pero luego se necesitan obras muy importantes para mantenerlos. Entre nosotros, la perforación habría sido complicada, sin duda, pero luego, mantener los túneles habría sido mucho más factible. Lo concreto es que, hay que reiterarlo, Montevideo se quedo sin subterráneo.

EL “SUBTE” PORTEÑO
Por. El Prof. Antonio MENA SEGARRA

Aun a riesgo de ser reiterativo, séame permitido referirme a la red subterránea de Buenos Aires. Hacen ya varios años que no visito “la reina del Plata” , como la bautizara Carlos Gardel en una de las composiciones mas recordadas de su repertorio. Cuando la vi por última vez, a las líneas ya conocidas y tradicionales, se agregaba el proyecto de otras, además de la prolongación de algunas ya existentes, en algunos casos con salidas a la superficie.
Si todas esas iniciativas se hubieran concretado (o “concretizado” , como decía un alumno mío) , la realidad porteña se había parecido mucho a la de Paris, ciudad en la que se puede viajar desde cualquier punto hasta cualquier otro punto sin salir a la superficie, es decir usando las líneas de subterráneo. Para ello, existen (y se proyectaban otras) líneas de combinación que evitara la necesidad de ir hasta la Terminal para cambiar de línea. La más antigua de ellas es la línea A, que corre desde Plaza de Mayo hasta Primera Junta. En ella corrían los más viejos coches del subterráneo, que yo llegue a conocer en mis frecuentes visitas de antes a Buenos Aires. La corriente eléctrica se toma por contacto con la línea aérea, mediante un Troley que abarca todo el ancho del coche, lo cual anula toda posibilidad de que se pierda la alimentación eléctrica.
Hay una excepción : la línea B , donde se usa el mismo sistema de los trenes eléctricos de superficie , la electricidad viene desde la vía, lo cual hace tremendamente peligrosa la idea de algún imprudente que intente pasar fuera de los cruces establecidos.
Dejo para mi próximo encuentro otros aspectos del tema.

El “Subte” porteño (Segunda Parte)
Por. Prof. Antonio Mena Segarra.

En mi encuentro con los estimados lectores correspondiente al pasado mes de agosto (Nº 118) , deje una mención para la línea B, que una la zona del “bajo” con la Chacarita (la línea termina su recorrido rente al cementerio). Dejo constancia de que estoy apelando a mi memoria, pues no tengo planos ante mi vista  hace a años que no visito la capital argentina. Siguiendo el orden alfabético, la línea C corre entre las grandes estaciones ferroviarias de Constitución y Retiro, lo cual significa que , además de su propia importancia, que es mucha, sirve de combinación con las otras ya citadas. La línea D fue, al principio, la “Línea a Boedo” , que dejaba al pasaje en la esquina de las avenidas San Juan y Boedo, esquina a la cual el Tango le ha cantado loas. Esta Terminal Boedo , pequeña e incomoda en sus comienzos, hoy es una estación amplia y de mucho movimiento. La Línea E corre desde plaza de Mayo hasta Palermo, en la zona vecina al hipódromo, desde donde sigue viaje hasta el limite con la provincia. Cuando yo cumplí mi primera visita a la capital argentina, las distancias cubiertas por el trazado subterráneo debían ser muy  poco mas de la mitad de las que hoy cubren, lo cual muestra cuanto han crecido. Y , por cierto, no creo que haya llegado al final. Ya nos vamos a enterar del nacimiento de nuevos Tramos  y Líneas.

LOS TRENES SUBURBANOS
Por. Antonio Mena Segarra

Montevideo, como toda gran ciudad, debió tener y nunca tuvo servicios subterráneos (de esto me he ocupado ya) y también debió tener y tampoco ha tenido servicios suburbanos por riel. Como el estimado lector sabe, entiéndase por servicios suburbanos aquellos que dejan atrás la planta urbana para recorrer zonas rurales del departamento, poco extensas en el caso de Montevideo. El ejemplo mas notable en la historia capitalina fue la línea “E”  , popularmente conocida como “Tranvía de la Barra”, aludiendo a la barra del río Santa Lucia donde tiene su ubicación el pueblo Santiago Vázquez, de vida propia y autónoma , hasta el punto de contar con un hotel que tenia un excelente salón restaurante y salón de te, que yo conocí en los años de mi ya lejana infancia. Montevideo conoció varias líneas tranviarias suburbanas, pero hoy me referiré concretamente a esta, que estuvo servida por varios coches de ocho ruedas (cuatro ejes, por consiguiente) , de fabricación americana. En un principio, estos coches prestaron servicios en la empresa alemana La Transatlántica, hasta que la I. M. montevideana se hizo cargo del antiguo Ferrocarril del Norte y lo reemplazo por tranvías eléctricos, para lo cual destino estos coches de cuatro ejes, usados hasta entonces en las líneas urbanas comunes. Dentro de la ciudad, la empresa, en sus servicios especiales, usaba, en su doble chapero de línea, el numero correspondiente, que miraba hacia delante, y la letra “E” que lo hacia el costado, apuntando a la vereda. En el caso de la línea “E” , la Transatlántica no le destino ningún numero ; solamente la letra “E” , como siguió sucediendo cuando la Intendencia se hizo cargo del servicio. Como ya me extendí mas de la cuenta, proseguiré con el tema en nuestro próximo numero.

EL “SUBTE”  ( Capitulo III)
Por. Prof. Antonio MENA SEGARRA.

En materia de subterráneos montevideanos (“con los que muchos soñamos y que hoy no tenemos”, como exprese en mi trabajo del mes pasado), existió un plan de líneas, tres en total. La primera de ellas, de la que más se hablo y que más cerca estuvo de concretarse, fue la que hubo de circular bajo las avenidas 18 de JULIO y 8 de OCTUBRE. Su ambicioso trazado habría partido desde la Plaza ZABALA, por RINCON, plaza CONSTITUCION (cruzada en diagonal) , SARANDI, plaza INDEPENDENCIA, etc. La Terminal habría sido en la curva de MAROÑAS. La segunda línea habría salido desde 18 de JULIO y diagonal AGRACIADA (en combinación con la primera) hasta el arroyo MIGUELETE, considerado un obstáculo insalvable para que el túnel siguiera mas allá. Tal argumento no puede sino hacernos sonreír, si nos ponemos a pensar, por ejemplo, que en LONDRES hay líneas de subterráneo que pasan bajo el río TAMESIS, nada menos. En cuanto a la Tercera línea, el proyecto la hacia cerrar bajo la avenida GENERAL FLORES hasta la entonces calle LARRAÑAGA, hoy avenida Dr. LUIS ALBERTO DE HERRERA. Este recorrido tenía la posibilidad nunca concretada de subir a la superficie, justamente a la altura de LARRAÑAGA, y correr por vía reservada, como lo hicieron los tranvías, que llegaban hasta PIEDRAS BLANCAS, con un ramal en el hipódromo, por la calle GUERRA, ramal que tenia espera dentro mismo del circo de carreras. Por si todo esto fuera poco, existió la posibilidad, lejana pero posibilidad al fin, de una cuarta línea subterránea desde 18 de Julio por CONSTITUYENTE, Bulevar ESPAÑA (o 21 de SETIEMBRE), hasta la rambla.
Si todos estos proyectos hubieran llegado a convertirse en realidad, no cabe duda de que nuestra capital habría sido una ciudad muy diferente a la que conocemos.

EL “SUBTE”     Capitulo II
Por. Prof. Antonio MENA SEGARRA.

En el numero 114, correspondiente al pasa mes de abril, anuncie el propósito de ocuparme de otros aspectos vinculados con la posición al trazado de una red subterránea en Montevideo. Un edil opositor, con un “sesudo” discurso, sostuvo, sin sonrojarse que los candidatos a pasajeros “se asfixiarían en los túneles” . Evidentemente, ese señor no había estado jamás en Buenos Aires, ya no hablemos de Nueva Cork o de Londres, por nombrar solo tres grandes ciudades del mundo. ¿ Y que diríamos de Paris?  La capital de Francia fue la primera en suprimir la red tranviaria, pero la reemplazo por un notable trazado de subterráneos: se puede viajar desde cualquier punto hasta cualquier otro punto de Paris por debajo de las calles. Otro argumento que se agito contra el subterráneo montevideano fue que “el subsuelo pedregoso de Montevideo hacia imposible la obra”. Equivocado o falso, según se hablara con buena o mala fe. El subsuelo pedregoso hace mas difícil eso es cierto, efectuar la perforación del túnel, pero luego no requiere mucha obra complementaria para sostenerlo. En cambio, el subsuelo arenoso ( el de Buenos Aires , por ejemplo) permite una perforación fácil, pero luego se requieren grandes trabajos para mantener los túneles. Vaya lo uno por lo otro. Esas fueron, talvez, los dos argumentos que mas se usaron en contra del subterráneo con el que muchos soñamos y que hoy no tenemos.

EL ADIOS A LOS TRANVIAS ARGENTINOS
Por. Antonio Mena Segarra.

En los tres últimos trabajos me referí al inolvidable tranvía de la Barra, injustificablemente suprimido por autoridades municipales que de transporte colectivo entendían muy poco. Mi tema de hoy será una línea bonaerense que corrió una suerte muy similar: la que iba desde La Plata hasta Berisso. Esta línea estaba servida por coches grandes de cuatro ejes, sobre los mismos rieles usados por los coches comunes de dos ejes. Otra semejanza con el tranvía de la Barra : tenían dos espinas de Troley , de los cuales la de atrás era la que recibía de la línea aérea la corriente eléctrica que permitía el movimiento, mientras que la delantera permanecía enganchada al techo mediante unos garfios adecuados. Cuando se producía el regreso, la espina trasera, convertida en delantera, era bajada y enganchada al techo ;  por el contrario, la otra entraba en contacto con la línea aérea y pasaba a enviar corriente al motor. Esta línea LA PLATA-BERISSO prestaba un excelente e irremplazable servicio, lo cual no le impidió correr la misma suerte que nuestro tranvía de la Barra. Cuando, para desgracia de los argentinos, asumió la Presidencia de la Republica el general Juan Carlos ONGANIA , dicho señor demostró terminantemente que, además de ser un enemigo, de la libertad y de la democracia, era también un enemigo del riel : a poco andar, suprimió lo poco que aun quedaba de tranvía en territorio argentino , que era la línea turística de Mendoza, la importante red Tucumana y la línea La Plata-Berisso. Desde entonces, en el vecino país se viaja en colectivo únicamente (los ómnibus ya habían desaparecido antes)

LA LINEA “E”
Escribe el Prof. Antonio MENA SEGARRA

En el pasado encuentro con los estimados lectores, me referí, como recordaran, al uso de la letra E en los servicios tranviarios montevideanos, y prometí referirme al recorrido línea E, o “Tranvía de la Barra”, como era conocido y designado por todo montevideano que se respetara. En los años de mi niñez , ya un poco lejana en verdad, mi madre solía concurrir a la confitería ORO DEL RHIN a tomar el te de la tarde, mejor dicho el “completo” de la tarde. Ocupábamos, de ser posible, una mesa al lado de uno de los enormes ventanales por los que se miraba hacia la calle COLONIA. Ya en aquellos días, yo me había constituido en un entusiasta “amigo del riel” (lo sigo siendo hasta el presente) y , con sumo placer, veía desfilar los tranvías que salían de la zona céntrica. No debe olvidarse que estoy evocando años anteriores al cambio de mano en el Transito capitalino, episodio acontecido en el año 1945. Por consiguiente, la calle Colonia era calle de salida. Y entre las líneas que veía pasar figuraban los grandes coches de cuatro ejes del inolvidable tranvía de la Barra, al que volveré a referirme en el próximo numero. Como saludo de despedida, me siento obligado a aclarar que , por error de algún estimado compañero de “RAICES” , apareció ilustrando mi articulo de noviembre (numero 109) una fotografía correspondiente a la ciudad de Buenos Aires. Es decir que el tranvía que ahí se vio no fue montevideano sino porteño, y pertenecientemente a la empresa británica ANGLOARGENTINA, como también era británica la SOCIEDAD COMERCIAL DE MONTEVIDEO. Como este trabajo se publicara en diciembre, aprovecho para desear a mis pacientes lectores muy felices fiestas. Hasta el año 2010

LA LINEA “E”   (Segunda parte)
Por el Prof. Antonio MENA SEGARRA.

Uno de los momentos verdaderamente inolvidables de mi niñez fue el día en que por primera vez mi madre decidió llevarme de paseo a la barra del Santa Lucia (pueblo Santiago Vázquez) , utilizando para ello un coche de la línea E. Estoy situado en una época en la que, como quedo establecido en el numero anterior, el recorrido empezaba en Colonia y Convención (actual Latorre) , para seguir por Uruguay, Rondeau ( en casi toda su extensión) , Agraciada, Llapes y el resto del recorrido a campo traviesa hasta llegar a la Barra. La equivocada (equivocadísima) política antitranviaria que llevo durante muchos años la Intendencia montevideana hizo que, cuando los servicios tranviarios habían dejado de pertenecer a la empresa privada (Sociedad Comercial de Montevideo) y pasado a la administración comunal, se iniciara una supresión al principio lenta pero después acelerada de todas las líneas. Al principio se salvo del desastre la línea E, precisamente, pero absurdamente reducida, ya que salía de Agraciada a la altura de Tapes, sin que sirviera en ella ningún boleto de combinación. Mientras tanto, CUTCSA reforzaba sus servicios (que salían desde el Centro, naturalmente) , con destino a Santiago Vázquez por Carlos Maria Ramírez y recorrido. Como contrapartida , la I.M. tuvo una idea “brillante” : corrió el punto de partida de la E hasta Belvedere (Carlos Maria Ramírez y Llapes). Como se comprende, la competencia se hacia imposible para el tranvía. Continúa en la próxima, hasta entonces.

LA LINEA “E”   (Tercera Parte)
Por. Antonio Mena Segarra.

En nuestro encuentro del mes de enero (numero 111), les había presentado la situación de incompetencia en la que se encontraba, hacia el final, el tranvía de la Barra con respecto a la línea omnibusera competidora.
Pero, por si eso no hubiera sido suficiente, aun faltaba un detalle: cuando venia desde la Barra hacia Belvedere, el Tranvía iba “trepando” , a ritmo de carreta, una prenunciada cuesta hasta llegar a Carlos Maria Ramírez y Llupes, lo cual hacia con extrema lentitud por falta de fuerza en el motor ( otro detalle mas). En condiciones tales ¿Quién iba a utilizar un servicio tan ineficiente?. El final era previsible: “se suprime el servicio porque el usuario no lo utiliza” . Esto constituía una autentica deslealtad con el público y con el servicio mismo: primero lo empeoraban deliberadamente y después, cuando el usuario, lógicamente, lo abandonaba, era suprimido. Esto sucedió, justamente, con la línea “E”, que nunca debió ser eliminada, sino, por el contrario, mejorada en beneficio de todos. Habría constituido un servicio suburbano, imprescindible en toda ciudad donde el tema hubiera sido estudiado cuidadosamente y no “a los ponchazos”, como siempre se han hecho las cosas entre nosotros, por lo menos en esta materia.

noviembre 2009

La E
Escribe el Prof. Antonio Mena Segarra

Empiezo por referirme no a la línea E , sino a la propia letra E. La utilizaba la empresa alemana LA TRANSATLANTICA para dar a conocer sus servicios “especiales” (de ahí la letra inicial empleada). Los coches utilizaban un chapero indicador, que después de la unificación adopto la Sociedad Comercial de Montevideo para todas las unidades; mirando hacia delante se veía el numero de la línea y mirando hacia la vereda la famosa letra E.
LA TRANSATLANTICA nunca le asigno un numero de la línea al que todo Montevideo conocía e identificaba como “Tranvía de la Barra” , aludiendo, como se sabe , a la barra del río Santa Lucia, en cuyas proximidades finalizaba el recorrido. Sencillamente le dejo la letra E, considerándolo un servicio especial, en los hechos, especialísimo. Al pasar la línea a dominios de LA COMERCIAL, se siguió usando la letra E , únicamente para el Tranvía de La Barra, suprimiéndose para todas las líneas urbanas, que pasaron a lucir el numero de línea, tanto hacia el frente como hacia el costado, fueron o no servicios especiales. Habiéndole “sacado el jugo” a la letra E, en el próximo trabajo pasare a viajar en la línea E.

octubre 2009

LA DESPEDIDA DEL 35
Escribe el Prof. Antonio MENA SEGARRA

Según lo prometido en el articulo correspondiente al mes de setiembre, voy a referirme a la “despedida del 35” , efectuada por resolución municipal. Lo que iba a ser un simple episodio de tramite, se transformo en un acto publico de llamativos relieves, ya que se dio cita un elevado numero de vecinos de Punta Carreta y otros barrios capitalinos. No estuvo ausente la oratoria, incluida la intervención en ella, de nuestro inolvidable amigo y compañero de ideales, D.Omar Gil Soja, por entonces presidente de la Asociación Uruguaya de Amigos del Riel (AUAR) . En sus palabras, Gil Soja incluyo una expresión que los amigos del riel hemos repetido una y otras veces: “El tranvía volverá porque Montevideo necesita del riel”
Aunque un poco disminuido en los últimos tiempos, seguimos manteniendo vivo ese optimismo y confiamos en que el tranvía volverá a circular por las calles montevideanas. Volviendo al tema que da titulo a este articulo, aquella tarde el coche de la despedida cumplió el viaje hasta la Terminal en la rambla para luego regresar hasta la esquina de Ellauri y 21 de Setiembre. Cumplido el acto al que me he referido antes, el tranvía fue llevado hasta la estación, cerrando así el preliminar de la desaparición de todos los servicios tranviarios urbanos. Se salvo la línea “E” , de carácter suburbano, pero también a ella le llego la hora, en circunstancias de las que me ocupare en un próximo trabajo.

setiembre 2009

EL 35 A PUNTA  CARRETA
Por. Prof. Antonio MENA SEGARRA

La línea35, de la S.C. de M. , unía la Ciudad Vieja con Punta Carreta ( o Punta de las Carretas , como también se la llama) , y después de la fusión, compartió el destino con la línea 9 , ésta con destino a Villa Muñóz. El 35 salía de la Ciudad Vieja por Sarandí y bordeaba la plaza Independencia por el lado N. antes del cambio de mano y por el lado S. después. Recorría 18 de Julio hasta el Gaucho para tomar después por Constituyente, Bulevar España, 21 de Setiembre, Ellauri hasta su destino próximo al faro. El regreso al Centro era por un recorrido similar, a la inversa, naturalmente.
Esta línea tuvo un pasajero memorable: el Dr. Juan Zorrilla de San Martín, que tenía su residencia en Punta Carreta, precisamente. Y aquí permítame relatar una anécdota personal. Mi madre viajaba regularmente en esta línea y lo hacía en el denominado “asiento de los bobos” (nunca supe el porqué de tal nombre) . En cierta oportunidad se me cayó una diminuta boina que yo siempre lucía. En el asiento similar de enfrente viajaba el Dr. Zorrilla, quién, luciendo una agilidad llamativa, teniendo en cuenta sus ya muchos años, abandonó su asiento, recogió mi boina y la entregó ceremoniosamente a mi madre, en un gesto propio de los caballeros de antaño. En nuestro próximo encuentro les voy a contar “la despedida del 35”  Hasta entonces.

agosto 2009

“CERRAMOS”  con  L T
Escribe el Prof. Antonio MENA SEGARRA

Según lo anunciado en el número 105 correspondiente a julio del corriente año, hoy entraré a ocuparme de las líneas originariamente a cargo de la Sociedad Comercial de Montevideo ( S.C. de M. , según se veía pintado en los costados de los coches)
Para “despedirme” de La Transatlántica, citaré la línea 26, de muy corta existencia, la 27, que iba a Belvedere, la 28 , a Las Acacias, por General Flores; la29 y la 30. Empecemos la enumeración de las líneas a cargo de la Comercial, con el 31, que unía la Ciudad Vieja con Pocitos, en “loop” con la 37. Creo haber explicado ya el significado de esta palabra inglesa, invasora, como tantas otras, de un idioma tan rico como el español: el recorrido que una línea cubría en un sentido, lo cubría la otra en el contrario. En este caso (había otras en los Trazados Tranviarios) , el 31 llegaba Pocitos por la avenida Brasil y regresaba a la Ciudad Vieja por Pereira y Rivera, mientras que el 37 hacía el recorrido contrario. Como complemento de estas líneas, existían la 57 , que iba y volvía por Avenida Brasil, y la 59 , que lo hacía por Rivera (entonces calle y no avenida como en la actualidad). Para abreviar y no hacer aburrida esta enumeración, voy a “saltar” hasta la línea 33,que llegaba hasta el parque Rodó y la playa Ramírez. Paso ahora a la 34 ( “el 34” , según ya fue dicho) Esta línea tenía un recorrido muy directo (Sarandi , 18 de Julio , Constituyente , Bulevar España) y exhibía una particularidad. Como todos los que ya tienen algunos años en su haber recordará, los Tranvías llevaban en su plataforma delantera, por sobre el farolito, una plancha de metal pintada de azul, donde se leía el recorrido sintetizado de la línea. Pues bien, el 34 llevaba esa plancha pintada de blanco, lo cual hacía identificable la línea desde lejos. Algo parecido sucedía con el 57, cuya plancha de recorrido lucía un color anaranjado. Creo que por hoy es suficiente. Volveré a encontrarme con ustedes en el próximo número.

(julio 2009)

CUATRO LÍNEAS DE  L  T
Por. El Prof. Antonio MENA SEGARRA

En el número 104, correspondiente al pasado mes de junio , anuncié que me iba a referir, para empezar, a las líneas 18 y 23. Ambas efectuaban un circuito en “loop” por las avenidas 8 de Octubre, Garibaldi y General Flores, lo cual significa que el recorrido que cubrían no era extenso, por más que en un tramo del mismo pasaban Bulevar Artigas, lo que equivale a decir que dejaban atrás la planta urbana de entonces. El viaje en ambas se completaba en la zona céntrica, por la entonces “calle” Uruguay. Corresponde aclarar que tanto el 18 como el 23 tenían su buena clientela en materia de pasajeros; los recorridos, en aquellos días, parecían más largos, pese a que el Tranvía podía desarrollar buenas velocidades. Sucedía que la I.M. prohibía pasarse de determinadas marcas, “en beneficio de la seguridad de los ciudadanos”. Siguiendo con la numeración, llegamos al 24 , del cual creo haberme ocupado en un trabajo anterior, pues circulaba en “loop” con el 8 , uniendo ambos la Ciudad Vieja con Malvín, es decir avenida Italia a la altura del arroyo. Aquí se planteó un largo entredicho entre la autoridad municipal y la empresa Tranviaria: la primera entendía que el puente para pasar el arroyo lo debía construir la empresa Tranviaria; ésta, en cambio, opinaba que la controvertida obra debía estar a cargo del municipio. Ahí “se trancó” la discusión, sin que ninguna de las partes “aflojara”. Esto duró hasta que la S.C de M. abandonó Montevideo, y los servicios, para desgracia de los montevideanos, pasaron a manos de AMDET . Entonces sí, la intendencia, con inusitado apuro, construyó el puente , pero ya a los rieles montevideanos les quedaba muy corta vida. Para finalizar, citaré la línea 25, que unía la Ciudad Vieja con el Cerro, por 25 de Mayo, Uruguay, Rondeau, Agraciada, Carlos María Ramírez y Grecia, ésta en toda su extensión, hasta el lugar donde se encuentra la cancha de Rampla. En el próximo número , espero completar las líneas en un principio a cargo de La Transatlántica , para entrar en las que siempre estuvieron servidas por la Sociedad Comercial de Montevideo ( “La Comercial” , como popularmente se la nombraba).

(junio 2009)

DOS LÍNEAS “ de tiro largo”
Por. Prof. Antonio MENA SEGARRA

La línea 16 fue una de las que contó con recorrido más extenso, excepción hecha del Tranvía de la Barra (línea E) En efecto, salía de la Ciudad Vieja para tomar la calle Uruguay (calle de dos manos en aquel momento) hasta Rodeau; luego tomaba por ésta hasta el final de la misma, fuente a la estación Agraciada, situado en la avenida de ese mismo nombre esquina General Luna. Recorría luego Agraciada hasta el final, en la esquina con la calle Carlos María Ramírez; tomaba por esta y luego , ya en el Cerro, por Grecia hasta su terminal, vecina a la cancha de Rampla Juniors. No está de más recordar que en aquellos días no existía el estadio Luis Trócoli del Club Atlético Cerro, construido muchos años después. El regreso al Centro de la línea 16 se cumplía con un recorrido similar, con la excepción de la entrada a la Ciudad Vieja, que era por la calle Cerrito (la salida era por 25 de Mayo, teniendo en cuenta que estamos en la época anterior al cambio de mano , operado en 1945)
Pasemos ahora a la línea 17, cuyo luego recorrido finalizaba en Piedras Blancas, adonde llegaba por General Flores , a la que ingresaba poco después de pasar por el Palacio Legislativo. Otro detalle interesante , eran numerosas las líneas que , al llegar a alguno de sus destinos , obligaban un cambio de posición en la espina del Trolley, operación que cumplía el guarda. No sucedía eso en Piedras Blancas con el 17, porque los coches daban una vuelta entera a una de las manzanas del barrio , para después llegar a General Flores por la misma calle que servía de entrada. Por la avenida General Flores, los Tranvías circulaban en vía reservada, a un costado de la arteria mencionada. Cuando la absurda política anti tranviaria de la I.M. llevó a suprimir los servicios, la avenida fue ensanchada y quedó tal como hoy la conocemos, desapareciendo la senda destinada a las “eléctricos”. Para finalizar , digo que las dos líneas de las que hoy me he ocupado pertenecían, antes de la fusión , a la empresa alemana La Transatlántica. Después pasaron a la Sociedad Comercial de Montevideo, empresa británica. En el próximo número , otras recorridas de L.T , empezando por “el 18” y “el 23”.

(mayo 2009)

LAS LINEAS 14 y 15

En el último artículo , anuncié mi propósito de referirme a las líneas mencionadas en el título.
La línea 14 ( “el 14” , de acuerdo con la expresión del usuario) unía POCITOS con LARRAÑAGA. Esto creaba una severa confusión en mi espíritu infantil de entonces, ya que por ahí cerca circulaba una línea de ómnibus que anunciaba en su tablero de destino : “POCITOS hasta LARRAÑAGA” , lo cual parecía referirse a un punto muy cercano, y en verdad lo era. Pero la avenida LARRAÑAGA (hoy “Dr. LUIS ALBERTO DE HERRERA”) tenía un recorrido muy prolongado, de tal modo que el destino próximo a POCITOS y el de la línea Tranviaria se hallaban, en el plano capitalino, sumamente distintas. En efecto, la línea 14, que venía corriendo desde POCITOS , llegaba a LARRAÑAGA por GENERAL FLORES, luego de cubrir un extenso trayecto. En cuanto a la línea 15, partía del mismo punto que la 14 , según se explicó en el artículo del N° 102 , y tomaba por Bulevar España en toda su larga extensión, MALDONADO, EJIDO , URUGUAY , RONDEAU , AGRACIADA en todo su trazado, es decir desde GALICIA y RONDEAU pasando por el Palacio LEGISLATIVO , para llegar a BELVEDERE y regresar con parecido trayecto. En el próximo trabajo, me alejaré bastante de estos recorridos, como se veía al “pasear” en las líneas 16 y siguientes. Nos veremos en junio en el número 2011.

(abril 2009)

VARIAS LINEAS CON RECORRIDOS DIVERSOS
Escribe el Prof. Antonio MENA SEGARRA

Según lo establecido en el número correspondiente a marzo, hoy “me subo” a la línea 9. Era una de las dos líneas (la otra era el 35) que llegaban a Punta Carreta (o Punta de las Carretas , como se prefiera). El otro extremo de la línea era Villa Muñóz , lo que equivale a decir que, cubriendo todo el recorrido, no pasaba el bulevard Artigas en ningún punto ; un recorrido “cortito” que hoy sería impensable , si consideramos los actuales trazados. Posteriormente, el recorrido se prolongó hasta General Flores y Larrañaga (actual Dr. Luis Alberto de Herrera) y en Carnaval, cuando se realizaba el corso de Pocitos, que recorría buena parte de la rambla, la línea 9 tenía servicios especiales que llegaban hasta la recordada terminal en bulevar España y la rambla, con lo cual se sumaba a las líneas 6 , 14 , 15 y 34 , que con destino “POCITOS” , llegaban habitualmente a ese punto. A continuación , alejémonos de ahí para repasar otras líneas, empezando por la 10 y la 11 , que por el sistema del “loop” unían la Ciudad Vieja con el cruce de la calle Juan Paullier y la Avenida 18 de Julio, lo cual equivale a decir que tampoco llegaban a tomar contacto con e Bulevar Artigas. Sigue la línea 12 , ya mencionada en un trabajo anterior , línea que unía la Ciudad Vieja con Villa Muñóz , siempre al N. de nuestra principal avenida , no como la línea 7 , que también unía ambos puntos, pero con un largo recorrido al S. de 18. Pasearemos ahora en la línea 13, que nos llevará hasta el hipódromo de Maroñas por la Avda. General Flores. Hubo , aunque el lector no lo crea, carreristas supersticiosos que ni en sueños subían al 13, por suponer que eso les traería “yeta” a la hora de apostar. Es que la credulidad, la ignorancia y la superstición son tres condiciones que, sumadas en el espíritu del ser humano, son capaces de hacerlo caer en cualquier absurdo, por grande que se. Si volvemos a Bulevar España, encontraremos las líneas 14 y 15 , pero de ellas me ocuparé en el próximo número. Hasta entonces…

(marzo 2009)

“Disparadas” en noches de corso
Escribe el Prof. Antonio MENA SEGARRA

Según lo anunciado en la nota anterior, la de hoy debe empezar con la línea 8 , que llevaba “acoplada” la 24. Ambas unían la Ciudad Vieja con Malvín c el sistema del “loop” , es decir que el recorrido que cubría una hacia Malvín, lo cubría la otra al regreso y a la inversa. Si la memoria no me engaña, la línea 8 , al salir de la Ciudad Vieja tomaba por la zona Sur hasta encontrar la calle Maldonado, que recorría en casi toda su extensión hasta llegar a la calle Juan Jackson, por la cual “rumbeaba” hacia el N. Al llegar a la calle Lavalleja (hoy J.E. Rodó) , tomaba por ésta hasta encontrar la avenida Italia, que recorría hasta Malvín. La línea 24 , por el contrario, iba por Uruguay , Dante  y Avenida Italia , y regresaba por ésta y luego buscar y encontrar Maldonado (calle de dos manos en aquel entonces). A propósito de esto , en los dos días de Carnaval las líneas que habitualmente circulaban por 18 de Julio eran desplazadas , cuando había corso por la principal, unas hacia el N. y otras hacia el S. Como mi domicilio de la época era en Pocitos (Cololó , hoy Scosería , 2606 esquina Luis de la Torre) , había que bajar hasta la calle Maldonado cuando el deseo era regresar a casa. Una noche, sábado previo a las fechas marcadas en el almanaque, se descolgó un chubasco de aquellos. ¡ Había que ver la “disparada” del respetable público en busca de protección! . No olvido los problemas que enfrentó mi madre para evitar la marea humana , porque ya se sabe que cuando cierta gente corre, huyendo de algún peligro real o presunto, no se detiene ante ningún obstáculo, aunque éste sea humano. Y bien ; no he avanzado en mi historia todo lo que había pensado; en consecuencia , la próxima vez “me subo” a la línea 9.

(febrero 2009)

LAS LÍNEAS 5 , 6 , 7 y 12 y la calle Uruguay
Escribe el Prof. Antonio MENA SEGARRA

Lo prometido al finalizar la nota correspondiente al mes de enero (No.99 de la revista) “Para la próxima, la línea 5 y otras”.
Pues empecemos con la línea 5.
Unía la Ciudad Vieja con el parque RODÓ y la playa RAMÍREZ. Existe en el archivo municipal una interesante fotografía, donde se ve circulando por la rambla en uno de los trazados que tuvieron los rieles, una unidad de la línea 5 , que no es, ni más ni menos, que un coche de los que años más tarde fueron destinados a la línea E (tranvía de la Barra). Esta línea 5 fue suprimida por la propia empresa alemana (LA TRANSATLÁNTICA) , lo cual , sumado a las líneas 3 y 4 , eliminadas años antes, crearon un hueco en la numeración , hecho que nunca fue corregido. Pasemos a la línea 6 , que cumplía un recorrido semejante al de la 5 ( “el 5” , como decía el público usuario, que , al no emplear la palabra “línea” , anteponía al número el artículo masculino) El 6 corría por la calle (hoy avenida) Uruguay hasta Yí , luego tomaba por ésta hasta Maldonado, después por ésta hasta encontrar el Bulevar ESPAÑA , que recorría en su totalidad hasta la terminal en la rambla, de donde regresaba por un trayecto similar, con la única diferencia de subir hasta Uruguay por Ejido, todo esto antes del cambio de mano en el Tránsito. Finalizo el encuentro de hoy con los amables lectores evocando la línea 7 ( ADUANA-VILLA MUÑOZ) , que circulaba por la zona Sur de la Ciudad hasta Ejido, por donde subía hasta Uruguay , lo mismo que la línea 6 . En esto se diferenciaba de la línea 12 , que también llegaba hasta Villa Muñoz , pero recorriendo Uruguay en toda su extensión hasta llegar a la calle Sierra, hoy avenida Fernández Crespo, por donde corría para luego completar su recorrido.
Para la próxima, la línea 8 y otras.

Líneas  1 , 2 , 44 y otras.
Escribe el Prof. Antonio MENA SEGARRA
(enero 2009)

En el número 98 de esta publicación, correspondiente al mes de diciembre, me quise referir a “Números y Tableros Tranviarios”  , y  no como , por inesperada confusión , apareció titulado ( “Números , Tableros y Tranviarios” , lo cual carece de sentido).
Hoy me voy a ocupar de algunas líneas, en este caso vecinos por su recorrido : las líneas 1 , 2 y 44.  La línea 2 iba desde la Ciudad Vieja hasta el Prado y regresaba cubriendo prácticamente el mismo recorrido (la entonces “calle” Uruguay , Rondeau , Avenida Agraciada , 19 de Abril). Las otras dos líneas cumplían lo que se denominaba “loop” en el vocabulario utilizado por la empresa, es decir que el recorrido cumplido por una de ellas a la ida, lo cubría la otra al regresar, y a la inversa. Si la memoria no me falla, la línea 1 era la que llegaba al Prado  por Agraciada y regresaba por Millán ; la 44 a la inversa. Se entiende que esto sucedió a posteriori de la unificación ; antes , la 1 , perteneciente a La Transatlántica , iba y volvía por Agraciada, arteria de tránsito reservada a la empresa alemana ; por su parte , la 44 ( “el 44” , como decía el público usuario) circulaba por la Avenida Millán , reservada a la compañía británica.
Después de éstas y siguiendo con la baja numeración, le tocaría el turno a las líneas 3 y 4, que tuvieron muy corta vida, ya que fueron suprimidas por la propia empresa. Yo les digo a los lectores que, aunque ya cargo con unos cuantos años sobre mis espaldas (79 , para ser exactos) , no llegué a conocerlos. Para la próxima, la línea 5 y otras .
Hasta entonces…

(diciembre 2008)

En el número anterior de RAICES habíamos dejado en suspenso una pregunta ¿ qué ocurrió con los coches Tranviarios al producirse la unificación, adquiriendo la Sociedad Comercial de Montevideo todas las existencias de La Transatlántica?
En lo referente a colores, los tranvías conservaron el amarillo de  LT con la banda roja de la SC de M , color rojo con el cual también se pintaron las plataformas. Otro aspecto de la cuestión eran los números de líneas y los Tableros de recorridos. Para los números se siguió usando el sistema de LT (véase el número 97) . Para los destinos se utilizaron unos rollos iguales en ambas plataformas, con letras blancas sobre fondo negro , y para los recorridos, las grandes chapas metálicas de LT , con lo cual quedaron iluminadas las de madera, más pequeñas, que usaba la Comercial. Esas chapas de recorridos eran de color azul, con dos excepciones : las de las líneas 34 y 57 , que llegaban a Pocitos, la primera por bulevar España y la segunda por avenida Brasil. Las chapas del 34 eran blancas; las del 57 , anaranjadas. Como quedó establecido en el número anterior, las líneas desde el 1 hasta el 30 fueron destinadas a La Transatlántica ; los siguientes a la Comercial. Pero hubo una línea que merece capítulo aparte : la E .¿ Por qué eta letra? La empresa Alemana LT usaba esa letra para sus servicios especiales en las horas de mucho movimiento de pasajeros, de tal modo que la chapa que miraba hacia adelante lucía el número de línea , mientras que lo que miraba hacia la vereda llevaba la letra E. Esta situación cambió cuando el antiguo Ferrocarril del Norte desapareció para dejar paso al inolvidable “Tranvía de la Barra” Entonces, LT sacó la letra E  de todas las líneas para destinarla únicamente a esa, que nunca tuvo número. En cuanto a la alimentación eléctrica, la misma se tomaba de la línea aérea por una única espina de Troley , que tiempo más tarde fue sustituida por dos , de las cuales la delantera no tenía contacto eléctrico e iba calzada en unos grandes ganchos atornillados en el techo. Cuando el vehículo cambiaba de sentido en su marcha, esa espina entraba en funcionamiento, en lugar de la otra, que , a su vez , era enganchada en el techo.
Para nuestro próximo número , me reservo otros detalles , algunos muy interesantes… hasta entonces.