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 VELOCIDAD Y CHOQUES FRONTALES
Por Enrique Cabral Reyes

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CURRICULUM VITAE
 ENRIQUE CABRAL REYES
EXPERIENCIA LABORAL

• - CHOFER  PROFESIONAL, TRABAJADOR DEL TRANSPORTE EN DIVERSOS RUBROS DESDE 1994 A LA FECHA.
  - INSTRUCTOR DE CONDUCCIÓN EN  EL DEPARTAMENTO DE MONTEVIDEO DESDE 2012 HASTA 2021. (CABRAL REYES ACADEMIA DE CHOFERES)
  DATOS COMPLEMENTARIOS:
  - AUTOR DEL MANUAL <<CONDUCCIÓN DE AUTOMÓVILES>> (1a EDICIÓN EN 2010, 2a EDICIÓN EN 2013) DECLARADO DE INTERÉS POR LA U.NA.SE.V.
  - ACTIVISTA POR LA SEGURIDAD VIAL PARTICIPANDO EN PROGRAMAS PERIODÍSTICOS  LOCALES SOBRE EL TEMA, PRINCIPALMENTE EN MONTEVIDEO Y CANELONES, APOYANDO PROGRAMAS SOCIALES EN ESCUELAS Y LICEOS DESDE 2010 COMO INTEGRANTE DE LA UNIDAD LOCAL DE SEGURIDAD VIAL (ULOSEV) DE TOLEDO, CANELONES.
  - INTEGRANTE  AD-HOC EN U.NA.SE.V. PARA LA CREACIÓN DEL PROGRAMA <<ACREDITACIÓN DE SABERES DE ASPIRANTES A INSTRUCTORES DE CONDUCCIÓN>>  EN 2017.

SEGURIDAD VIAL
ADELANTAMIENTOS INCORRRECTOS
por Enrique Cabral Reyes

• Entre las causas más comunes de siniestralidad  en las rutas nacionales se encuentran los adelantamientos incorrectos, el exceso de velocidad y los encandilamientos producidos por conductores que hacen uso indebido, por desconocimiento o negligencia, de las luces de sus vehículos. En estos últimos meses se han producido una seguidilla de choques frontales que  dejaron varias personas muertas, lo que debe generar conciencia en los conductores sobre la peligrosidad que implica el incumplimiento de las reglas básicas en el tránsito.
  Se debe considerar que a la velocidad de sesenta kilómetros por hora se recorren unos dieciocho metros por segundo y a noventa kilómetros por hora aproximadamente unos veintisiete metros por segundo. En apenas el tiempo que se dedica a mirar una pantalla de celular, GPS, radio o reproductor de cualquier tipo, que puede ser entre uno y varios segundos, el vehículo se ha desplazado varias docenas de metros en los cuales la persona que conduce ha dividido su atención entre la carretera y un objeto interactivo que se encuentra dentro del vehículo; cuando ésto se hace de manera habitual, por costumbre, se pierde aún más la percepción del peligro aumentando las posibilidades de siniestro, que puede ser un despiste o un choque frontal con otros vehículos.
  De las tres causas anteriormente mencionadas, los adelantamientos incorrectos son los que producen la mayoría de los choques frontales a los cuales es muy difícil sobrevivir, por lo que cabe preguntarse si los conductores conocen la señalización básica que indica dónde no se puede adelantar, ya que muchos de esos choques se producen en tramos de ruta correctamente señalizados. Evidentemente existe una baja percepción del riesgo que supone cualquier adelantamiento y cuando se combinan adelantamiento incorrecto y exceso de velocidad los resultados catastróficos son los que estamos teniendo.Según datos de la Unidad Nacional de Seguridad Vial en el año 2021 hubo cuatrocientas treinta y cuatro personas fallecidas por siniestros (*); en 2022 fueron cuatrocientas treinta y una y en lo que va de este año la proyección es muy parecida. Los heridos en 2022 fueron veinticinco mil ciento cincuenta y cuatro, muchos de los cuales quedan con secuelas físicas y sicológicas permanentes. 
  Para disminuír estas cifras hace falta más educación vial, mejores carreteras, más aceras para los peatones, más ciclovías, mayor fiscalización que en estos momentos se está produciendo con la instalación de radares en las rutas, pero sobre todo hace falta que todos los usuarios de las vías de tránsito sean concientes del peligro. Mientras haya personas que no usan cinturón de seguridad (**), otras que no usan casco, conductores que cruzan  semáforos en rojo o circulan a excesiva velocidad, ciclistas y  motociclistas que circulan a contramano, entre otras contravenciones a las normas más básicas de la seguridad vial, esta pandemia no se terminará; incluso muchos peatones desconocen sus preferencias y obligaciones y a esto nos referiremos en una próxima nota. Prácticamente no hay uruguayo que no tenga un amigo, compañero de trabajo, conocido o familiar fallecido en un siniestro de tránsito y eso debería hacernos pensar en qué podríamos colaborar cada uno de nosotros para terminar o al menos disminuír esos datos terribles. Sin embargo, la fiscalización y la instalación de radares dan lugar a todo tipo de comentarios y opiniones casi siempre contrarias a tales decisiones, argumentando que sólo tienen fines recaudatorios aunque en Montevideo, por no decir en todas las ciudades del mundo donde se aplica una buena fiscalización, los resultados fatales han disminuído notoriamente. De los cuatrocientos treinta y un fallecidos en 2022 en todo el país, noventa y cuatro lo fueron en la capital, donde habita la mitad de la población y a dónde llegan muchas más personas diariamente por trabajo, estudios, turismo y otras actividades; la tasa de mortalidad por cada cien mil habitantes en Montevideo es proporcionalmente la tercera parte que en el resto del país. Sin embargo es la toma de conciencia por parte de los usuarios lo que hace disminuír mayormente los siniestros; no adelantando donde no está permitido, no excediendo los límites de velocidad, aprendiendo a usar las luces correctamente, siendo tolerantes y repetando el derecho de los demás, algo tan básico pero tan difícil de hacer para muchas personas. ¿Qué pasaría si todos conociéramos y respetáramos las normas sin necesidad de que los agentes de tránsito nos estén fiscalizando constantemente?  Seguramente no harían falta radares, no habría multas y lo más importante: tal vez no hubiera fallecidos ni personas con secuelas para toda la vida.
  (*) Se denominan siniestros de tránsito a quellos accidentes ocasionados por error humano que podrían haberse evitado, a diferencia de los accidentes en sí mismos que son sucesos incontrolables para los usuarios de las vías públicas como la caída de un árbol, un derrumbe o casos similares.
  (**) Algunos conductores profesionales no usan los cinturones de seguridad  ni se los exigen a los pasajeros que en muchos casos, aún hoy, al subir a un taxi o un autobús se sorprenden cuando les dicen que es obligatorio. Tampoco muchos policías los usan con el pretexto de que en una persecusión les dificultaría descender del vehículo, lo que no son más que excusas sin sentido que sólo se convierten en pésimos ejemplos.

CAPITULO 2

SEGURIDAD VIAL: ADELANTAMIENTOS
por Enrique Cabral Reyes

En la nota anterior nos referimos a las causas más comunes de siniestralidad en las rutas nacionales, a saber: adelantamientos incorrectos, excesos de velocidad y encandilamientos. En esta nota ampliaremos concretamente sobre el tema referido a los adelantamientos, en el entendido de que no basta con señalar los errores sino que además debemos proporcionar los conocimientos necesarios para que los conductores sepan como proceder correctamente.  En primer lugar lo primero que debe considerar quien conduce es la necesidad de realizar el adelantamiento; por ejemplo si el vehículo que nos precede viaja a 80 kph y nosotros lo hacemos a 90, la diferencia no es tal que provoque un retraso importante. Supongamos que estamos realizando un viaje corto, por ejemplo de 80 kilómetros en circunstancias ideales; a 80 kilómetros por hora demoraríamos evidentemente una hora, y a 90 kilómetros por horaharíamos el mismo recorrido en 67,5 minutos. Siete minutos y medio en ochenta kilómetros no es un tiempo que justifique correr riesgos innecesarios, riesgos que ni siquiera asumen quienes conducen vehículos de emergencia; justamente a esas personas se les enseña que intentar salvar una vida no  implica terminar con otras. Y en general no debemos recorrer ochenta kilómetros detrás de otro vehículo para hacer el adelantmiento con seguridad, por lo que no se justifica ni se entiende la impaciencia de algunos conductores; tal vez tenga que ver con aspectos sicológicos, pero ese es un tema para los expertos licenciados en sicología. Por lo tanto los conductores que no pertenecemos a las emergencias tampoco debemos arriesgar inútilmente nuestras vidas ni las de otras personas en situaciones que como ya vimos sólo nos ahorrarían unos pocos minutos ocasionalmente. Lo más recomendable es planificar cada viaje considerando los posibles inconvenientes, (tramos en reparación, lluvia, horarios de escuela, intensidad del tráfico que podemos encontrar, etc.) y  emprender el viaje con la suficiente anticipación.
SEÑALIZACIÓN: El tema de la señalización es muy amplio y nos dedicaremos a él en una próxima nota, pero en esta oportunidad nos referiremos concretamente a la señalización relativa a los adelantamientos. En primer lugar debemos aclarar que no importa cuál sea el tipo de señal que enfrentemos: vertical, horizontal, lumínica,todas están colocadas en lugares adecuados para advertir a los conductores y deben ser respetadas por éstos.

ZONAS HABILITADAS PARA ADELANTAR: En general nuestras rutas tienen una correcta señalización por lo que basta con cumplir la ordenanza para evitar situaciones de riesgo, pero en caso de no encontrarse la señalización adecuada se aplican los viejos conceptos de Policía Caminera:  NO ADELANTAR EN CIMAS DE REPECHOS, CURVAS NI PUENTES. Haya o no señalización, el sentido común debe guiar nuestras acciones para evitarnos problemas; en el mejor de los casos evitaremos multas innecesarias, pero ésto es lo de menos cuando lo que está en juego es la vida de las personas
Las señales más comunes son los carteles de NO adelantar y las líneas amarillas continuas en el pavimento; de todas maneras, que un tramo permita  el adelantamiento no significa que haya que hacerlo, ni otorga ninguna preferencia. Se debe evaluar el tránsito que circula de frente, las velocidades de todos los involucrados (la propia, la del vehículo precedente  y la de los vehículos que circulan de frente); también  la longitud del vehículo a adelantar, ya que no es lo mismo adelantar a un fitito que viaja a 60,  que a un semirremolque de 18 metros que avanza a 80 kilómetros por hora, porque en este caso el adelantamiento completo requiere de varios cientos de metros. Llegado el caso de circular detrás de un vehículo más lento y habiendo considerado todas esas variantes, ante la duda de si la maniobra es o no segura lo mejor es aplicar la conocida máxima: ANTE LA DUDA, ABSTENERSE; esdecir, nos quedaremos prudentemente detrás del vehículo que  nos precede.

ANTES DE  INCIAR LA MANIOBRA DE ADELANTAMIENTO se debe cerciorar por los espejos retrovisores, que otro vehículo no esté adelantando al propio, tras lo cual se indica con el señalero, o indicador de giro la intención de adelantar. Terminada la maniobra se vuelve progresivamente al carril  adecuado delante del vehículo adelantado, lo que se indica también  con el señalero; (los vehículos modernos tienen incorporado un sistema de indicador de cambio de carril para lo cual basta un toque sutil a la palanca del señalero para que éste destelle de tres a cinco veces según el modelo, lo que evita que el mismo quede activado involuntariamente cuando no se pretende iniciar ninguna maniobra). El momento adecuado para iniciar la maniobra de retorno al carril correspondiente es cuando vemos por el espejo retrovisor que ya hay una adecuada distancia con el vehícuo adelantado; esto es fundamental para evitar encerrarlo  bruscamente.

LOS CONDUCTORES DEL VEHÍCULO QUE ESTÁ SIENDO O VA A SER ADELANTADO deben en todo momento facilitar la maniobra, adecuando la velocidad si es necesario y dejando el espacio suficiente; hay que comprender que en caso de un choque frontal de otros, todos pueden ser afectados directa o indirectamente. Sin embargo con frecuencia vemos que tal vez por desconocimiento o por negligencia, al ser adelantados algunos conductores aceleran para impedir la maniobra lo cuál es por lo menos, incomprensible.

• 
  "LE AGRADEZCO SU INTENCIÓN, PERO...". Ésto es lo que debemos pensar cuando el conductor que nos precede enciende sus señaleros para indicarnos cuándo podemos adelantarlo, o cuándo no podemos. Cómo ya expresamos es obligación facilitar la maniobra de quién adelanta, pero la decisión es nuestra y por lo tanto debemos ejecutarla cuando estemos completamente seguros de la situación. Además es bueno saber que esa buena intención no es reglamentaria sino que simplemente es una costumbre generalizada, pero NO ES UNA BUENA COSTUMBRE ya que cambia según las regiones: en el norte argentino, en Paraguay, Bolivia y partes de Brasil los camioneros generalmente hacen uso de otra señalización, lo que genera confusiones cuando se viaja por esos lugares, o a ellos mismos cuando viajan a nuestor país. Tal vez sea una de las causas de tantos choques frontales que suceden con frecuencia en tramos de ruta despejados y con buena visibilidad. Por lo tanto cada conductor debe decidir cuándo hacer el adelantamiento, y NUNCA  guiarse sólamente  por las señales de otros conductores que tal vez tengan la mejor intención pero no la competencia suficiente.
  También debemos recordar que en avenidas y rutas de doble senda con varios carriles cada una, no se considera adelantamiento cuando los vehículos circulan a distintas velocidades, por lo que cuando un auto sobrepasa a otro por un carril a la derecha no está haciendo nada antireglamentario. En todo caso el vehículo más lento debería estar circulando por la derecha pero no es lo más común a pesar de que es lo correcto; en tramos con velocidades máximas de 60,  75 kph o más, frecuentemente nos encontramos con vehículos que avanzan por la izquierda a velocidades mucho más bajas que la máxima permitida, lo cuál es tan peligroso como circular a velocidades excesivas.
  Hasta la próxima.

ENCANDILAMIENTOS
por Enrique Cabral Reyes

En notas anteriores hemos mencionado los encandilamientos como una de las causas más comunes de siniestralidad principalmente en rutas, ya que en las ciudades y pueblos o en zonas iluminadas como en las rotondas o cruces de rutas que cuentan con su propia iluminación, ésta atenúa los encandilamientos al proporcionar mayor visibilidad. En aquellos tramos de ruta alejados que se encuentran en completa oscuridad sólo las luces de los vehículos rompen las tinieblas y si se hace un uso incorrecto de ellas evidentemente los resultados pueden ser catastróficos.
Hay que considerar que todo lo que está fuera del campo visual iluminado por las luces del propio vehículo se vuelve potencialmente peligroso: baches, animales domésticos sueltos y animales silvestres que aparecen repentinamente desde la oscuridad, objetos caídos de otros vehículos y hasta tramos en reparación sin correcta señalización; si el conductor o la conductora son encandilados por las luces del vehículo que se aproxima de frente, el riesgo de realizar una maniobra equivocada y perder el control es una posibilidad latente ya que por unos instantes se puede perder totalmente la noción de si la dirección es correcta. Esto puede  provocar desvíos involuntarios y volantazos que terminan en siniestros. Como ya hemos mencionado en la nota anterior, a la velocidad de 90 kilómetros por hora se recorren 25 metros por segundo y si durante ese lapso se pierde totalmente la visión y las referencias significa que se  recorre esa distancia "a ciegas"; esto más la velocidad con que se aproxima el otro coche, supongamos que también a 90 kilometros por hora, hace que en apenas un segundo se habrán aproximado uno a otro cincuenta metros, a una velocidad sumada de 180 kilómetros por hora.  Muy peligroso, ¿verdad?. En rutas de doble sentido de circulación es preferible regular la velocidad en cada cruce con otros vehículos y no perder la concentración.
Es imprescindible adaptar la velocidad al campo visual de manera que ante cualquier eventualidad se pueda lograr la detención del coche totalmente en la distancia que alcanzan las luces; considerando los tiempos de reacción promedio de los conductores, la distancia de frenado a 90 kilómetros por hora puede ser de unos 80 metros en circunstancias ideales y esta distancia es apenas un poco menos del alcance máximo de las luces largas de la mayoría de los coches. El alcance óptimo de las luces largas, también llamadas altas se encuentra entre 100 y 150 metros; a esa distancia se perciben claramente pequeños obstáculos que puedan aparecer, aunque veamos carteles reflectivos u objetos de mayor tamaño a distancias mayores. Las luces cortas alcanzan promedialmente la mitad de la distancia que las luces largas por lo que debemos adaptar la velocidad cuando no estamos  seguros de que la ruta está completamente despejada, de manera que se pueda detener totalmente el vehículo en esa distancia.
Al percibir que se aproxima un coche de frente que no baja la intensidad de sus luces incluso después de hacer algunos guiños con las nuestras tratando de llamar su atención, nos anticipamos al posible encandilamiento adaptando la velocidad y tomando las precauciones necesarias ya que también es posible que el conductor que se aproxima no esté en pleno uso de sus facultades, ya sea por sueño u otras causas. 

En caso de ser encandilado o previendo que eso pueda suceder hay que disminuir la velocidad todo lo que sea necesario y dirigir la vista hacia la derecha tratando de tomar como referencia la línea blanca que delimita la calzada, o el borde de la banquina y de ser posible encender las balizas para llamar la atención de los conductores que circulan detrás nuestro.
Una causa frecuente de encandilamiento en las rutas se produce en la curvas debido a que las luces del coche que se desplaza girando hacia la izquierda se dirigen hacia el costado externo de la curva causando una falsa sensación al conductor que se desplaza girando hacia la derecha, haciendo que se demore en bajar de luz larga a luz corta, pudiendo encandilar al otro conductor o dificultar su visión durante varios segundos.

                 Imagen del manual Conducción de Automóviles de E. Cabral

LUCES REGLAMENTARIAS: Todos conocemos la disposición y color de las luces; blancas adelante, rojas atrás, luces de posición blancas adelante y rojas atrás, ámbar o anaranjadas para los señaleros y balizas, luces de freno rojas, tercera luz de frenos, luz blanca de matrícula, luces traseras de niebla (un  foco de luz roja más potente que las luces traseras normales montado atrás sobre  la izquierda, aunque algunos autos tienen dos, uno a cada lado como las luces traseras normales). En caso de tener luces antiniebla delanteras (pueden ser amarillas o ámbar porque producen menor encandilamiento al propio conductor ya que se reflejan menos que las blancas) también deben cumplir la reglamentación en cuanto a altura y disposición. También algunos coches tienen los llamados faros camineros, dispuestos a menor altura para resaltar los obstáculos cuando se circula fuera de carretera o en caminos secundarios, y no deben ser usados  en la circulación normal como única alternativa.
Las luces de marcha atrás significativamente son blancas porque indican a quién las ve que ese vehículo se aproxima.
La reglamentación exige además que las luces estén colocadas a determinada altura del suelo, con evidentes tolerancias que contemplan los diferentes tamaños de los vehículos; también que estén colocadas lo más cerca posible de los laterales, tanto las delanteras como las traseras ya que esto evidencia el ancho del vehículo, y quienes nos hemos cruzado más de una vez en la ruta con un coche que tiene su luz delantera izquierda "quemada", es decir que no funciona, sabemos de la sorpresa momentánea que puede producir el encontrarse con que ese vehículo está más cerca lateralmente del nuestro de lo que aparentaba.
El alcance y la orientación de las luces debe ser controlado y regulado en el taller cuando se hacen las paradas de mantenimiento o service.
Los autos actuales incluyen en el tablero una pequeña rueda vertical que permite a los conductores regular la altura de las luces para compensar los efectos de la carga que se transporta, ya que una carga muy trasera hace que el haz lumínico se eleve dando lugar a encandilamientos incluso con las luces cortas.
Los vehículos de transporte tienen que cumplir una reglamentación más exigente que puede incluir  luces laterales y luces en la parte superior, delanteras y traseras.
Por todo esto nos damos cuenta de la importancia de la iluminación y del uso correcto que debemos hacer de la misma, ya que como se dice comunmente "las luces son para ver y ser visto";  y es por esta razón que se exige circular con las luces bajas encendidas por la noche aunque la iluminación en las ciudades sea muy buena, en vez de hacerlo sólo con las luces de posición. También es muy importante no "decorar" el coche con luces de colores que sólo agregan confusión; he visto autos con luces rojas adelante lo que atenta contra toda lógica. El tunning puede hacerese pero sin afectar la seguridad y repetando la reglamentación.
(Quienes estén interesados en el tema pueden consultar el Reglamento Nacional de Tránsito en la página web del M.T.O.P., en las intendencias departamentales y también la Ley Nacional de Tránsito No. 19.191)
¿POR QUÉ ALGUNAS PERSONAS HACEN MAL USO DE LAS LUCES? Durante años he planteado esa pregunta a conductores y conductoras de distintos vehículos, que incluyen profesionales del transporte, automovilistas y motociclistas y he obtenido varias respuestas que pueden agruparse en tres tipos básicos: desconocimiento, no respetar las reglas de tránsito y problemas de visión.
Desconocimiento. Algunos conductores (sin importar sexo o edad) que carecen de una buena instrucción desconocen el uso correcto de las luces y de la señalización en general. Algunas academias de choferes ofrecen, tanto a sus aspirantes a conductores como a otras personas que ya tienen su Permiso de Conducir, una capacitación en ruta y en conducción nocturna pero al no ser reglamentariamente obligatorio la mayoría rechaza esa posibilidad casi siempre por el costo extra que implica, o también por sobreestimación de sus propias capacidades. (También debo decir que conozco muchas personas que optan por hacer esas capacitaciones complementarias llamadas normalmente reciclajes; es una muy buena actitud). Hay que recordar que los seres humanos somos inteligentes, los únicos con esa caraterística, pero esa condición implica que todo lo debemos aprender, y que recibir enseñanza de otros semejantes capacitados para ello  no desmerece las propias habilidades sino que las fortalece. En estos casos como en otros no debe aplicarse aquello de que  "a los golpes se aprende" porque un golpe a 90 kilómetros por hora puede ser mortal y a veces también a velocidades mucho más bajas.
En el caso de los motociclistas, como la gran mayoría aprende con amigos o personas de su entorno familiar seguramente muy bien intencionados pero con conocimientos muy básicos, el uso de las luces pasa a ser secundario y aplican el criterio de que van a ir aprendiendo sobre la marcha. Evidentemente son los motociclistas los que aportan la mayor cantidad de fallecidos a las estadísticas sobre mortalidad en el tránsito, alrededor de un 65 por ciento del total, lo que no significa que sea exclusivamente por mal uso de las luces, pero sí demuestra falta de capacitación en general.
Falta de respeto a las reglas de tránsito. Algunas personas directamente no respetan la mayoría de las reglas empezando por los límites de velocidad, no encienden los señaleros para indicar su próximo giro, realizan adelantamientos incorrectos sistemáticamente, no usan el cinturón de seguridad y por lo tanto tampoco dan mucha importancia a las luces de cruce excepto que los demás conductores se lo hagan notar expresamente con los guiños de sus propias luces.
También se debe incluir en este grupo a aquellas personas que obtienen su permiso de conducir de manera ilegal, en la mayoría de los casos en complot con funcionarios de distintas dependencias de tránsito.
Problemas de visión. Según los expertos hay quienes teniendo una buena visión durante el día carecen de  adecuada visión nocturna; cuando el problema es detectado al obtener el certificado de aptitud, el carné de conducir  debe incluir una referencia explícita: en Restricciones del Permiso de Conducir, el número 31 hace referencia a que dicha persona sólo puede conducir con luz solar. Lamentablemente no siempre los municipios o las instituciones médicas autorizadas por ellos cuentan con la posibilidad de realizar las correspondientes pruebas de visión nocturna, o directamente no se exigen.
Hasta la próxima.

SEGURIDAD VIAL
VELOCIDAD EXCESIVA
Por Enrique Cabral Reyes

Física elemental.- Distancia de frenado.- Cambios en el comportamiento del vehículo.- Maniobrabilidad.- Gravedad de las lesiones.- Conducción racional.- Reglamentación.
El exceso de velocidad es otra de las causas que provocan los siniestros de tránsito, con el agravante de que a los cambios que se producen en el comportamiento del vehículo se suma la mayor gravedad de las lesiones que sufren tanto los ocupantes del automóvil como de las personas embestidas.
Inercia: Sin pretender incursionar en la física, sí podemos recordar que el aumento de velocidad genera alteraciones exponenciales en la inercia de los cuerpos tanto al acelerarlos como al frenarlos. En el caso del los automotores todos sabemos que si queremos una buena aceleración hay que pisar el acelerador con fuerza, y también aprendemos enseguida que eso dispara el consumo de combustible o la carga de la batería en los coches eléctricos de manera notable; por esta razón y también para no sobreexigir innecesariamente el motor es que adoptamos una forma de acelerar moderada reservando las aceleradas más brillantes para ocasiones excepcionales. De todas maneras se ofrecen autos capaces de acelerar de cero a cien kmp/h en tantos o cuántos segundos sin advertir que muchos conductores carecen de la habilidad necesaria para dominar esas prestaciones.
Nadie en su sano juicio acelera fuertemente cuando circula detrás de un camión cargado y sin embargo no se percibe de la misma manera el riesgo que implica circular a alta velocidad y tener que frenar abruptamante; como se dice habitualmente, acelerar es muy fácil y frenar es lo difícil. No basta con apretar el freno mientras se espera para ver qué sucede.
Para frenar, detener el automóvil o disminuir su velocidad rigen las mismas leyes físicas de inercia que para la aceleración. La mayoría de las personas aprenden en la práctica a detener el auto a velocidades bajas, generalmente conduciendo en ciudades y centros poblados, hasta que viajando por ruta a mucha mayor velocidad de la que les es habitual se enfrentan repentinamente a una situación en la que deben exigir los frenos,  pero la distancia que han mantenido con el auto que les precede no es suficiente. Los choques por alcance los vemos diariamente en las avenidas donde las velocidades son un poco más altas, y son frecuentes en rutas congestionadas como Ruta Interbalenearia en horas pico ya que la concentración de autos, la mayor velocidad y la inexperiencia son las condiciones que provocan estos siniestros. Las exigencias al momento de otorgar la Licencia de Conducir deberían incluír frenadas a distintas velocidades y distancias para lo cual se requeriría una capacitación previa; y aunque los vehículos de nueva generación incluyen sistemas auxiliares de frenado hay muchísimos que no los tienen.
El siguiente gráfico tomado del manual Conducción de Automóviles muestra como se ven afectadas las distancias de frenado según aumenta la velocidad. Se especifica que son valores aproximados porque varían algo según los distintos tipos de vehículos, sus condiciones generales y el estado del pavimento; también los tiempos de reacción de las personas varían según los reflejos y habilidades de cada una. 
Observando el gráfico vemos que a 30 kilómetros por hora, es decir cuando el coche se mueve a algo más de 4 metros por segundo (4,16), una persona con buenos reflejos (medio segundo) comienza a frenar transcurridos ese lapso y esa distancia; como la detención no es instantánea debido a la inercia, desde el momento que quien conduce percibe el obstáculo hasta que logra detener completamente el vehículo éste recorre algo más de 10 metros que equivalen al ancho de muchas calles. Sin embargo al duplicar la velocidad (60 kmts/h) si bien no varía el tiempo de reacción de la persona, (reflejos), la distancia de frenado se cuadruplica (progresión geométrica) y se triplica la distancia total hasta la detención absoluta; ésto es en parte lo que provoca muchos de los siniestros por alcance ya que al aumentar la velocidad también hay que aumentar en mayor medida la distancia de seguimiento, es decir la distancia con el vehículo precedente.
A noventa kilómetros por hora se ha triplicado la velocidad pero la distancia total de frenado es unas 8 veces mayor que a 30 kmts/h.
Justamente esas diferencias entre las velocidades son las que provocan la mayoría de los siniestros porque muchas personas intuyen equivocadamente que al doble de velocidad frenarían en el doble de distancia, aunque en la práctica como se aprecia en el gráfico no sucede así.

  GRÁFICO DE TIEMPO,VELOCIDAD Y DISTANCIA DE FRENADO APROXIMADA
VELOCIDAD        TIEMPO DE REACCIÓN                  DISTANCIA DE FRENADO              TOTAL
kmts/h                segundos                                                      metros                                 metros
30                          0.5                                                           6                                         10,16
60                          0.5                                                        24                                         32,33  
90                          0,5                                                        72                                         84,5
Muchas veces escuchamos la expresión "fue sólo un susto" cuando alguien ha tenido un episodio negativo que involucró un aprendizaje rápido, no planificado, sobre la relación entre velocidad y distancia de frenado, pero lamentablemente en ocasiones la inexperiencia termina con episodios trágicos.
Para circular con relativa seguridad se recomiendan algunas técnicas como mantener la distancia en metros a la mitad de la velocidad en kilómetros por hora, o sea que si se viaja a 90 kms/h la distancia mínima debe ser de 45 unos metros; también se recomienda la técnica de los dos o tres segundos para lo cual se toma una referencia como por ejemplo un poste al costado de la ruta y se cuentan mentalmente los segundos que transcurren desde que el vehículo precedente pasa por él hasta que lo hace el propio vehículo; en este caso  coincide aproximadamente  con la distancia de los 45 metros del ejemplo anterior. De todas formas esas son precauciones mínimas y lo más seguro es mantener la mayor distancia posible sobre todo si no se tiene intención de adelantar al otro móvil; un mínimo de 5 segundos con el vehículo precedente es aún mejor ya que nos pone a cubierto de muchas situaciones repentinas.

Continuaremos; hasta la próxima.

SEGURIDAD VIAL: VELOCIDAD (segunda parte).
Por Enrique Cabral Reyes

CAMBIOS EN EL COMPORTAMIENTO DEL VEHÍCULO: A medida que aumenta la velocidad se producen nuevas fuerzas que afectan o pueden afectar la conducción; como veíamos en la nota anterior la distancia de frenado se multiplica por tres o cuatro veces cuando se duplica la velocidad y esto le sucede a todo tipo de vehículos. Pero no sólo la distancia de frenado se ve afectada; en las curvas las cubiertas o neumáticos se deforman tanto más cuanto mayor es la velocidad, por lo que la superficie de contacto con el piso se altera de manera que disminuye la adherencia. Para contrarrestar en parte esa deformación y su efecto negativo sobre la maniobrabilidad los fabricantes de vehículos deportivos incorporan neumáticos de bajo perfil, pero esto no significa que se puede cambiar alegremente de medidas a cualquier auto porque cada modelo está diseñado con determinadas características. "Calzar" ruedas o cubiertas no especificadas por el fabricante puede alterar gravemente el resultado porque se modifica desde la alineación correcta hasta la distribución de esfuerzos en la suspensión y durante el frenado, dando lugar a pérdidas de control por patinazos anormales incluso a baja velocidad; algo similar a lo que sudede cuando se conduce con presión de inflado muy baja, casi "en llanta". (Hay muy buenos videos en las páginas web oficiales de las fábricas de neumáticos sobre el  desempeño de los mismos, que incluyen excelentes explicaciones). Debemos recordar que la superficie de apoyo de cada neumático es poco más que la superficie de la suela de un zapato y sobre esas cuatro superficies correspondientes a las cuatro ruedas del auto se distribuyen todas las fuerzas que actúan sobre un coche en marcha: aceleración, dirección, frenado, peso del vehículo y fuerzas centrífuga y centrípeta en los giros.
Pero la velocidad afecta otras características mecánicas además de la distancia de frenado y la deformación que se produce en los neumáticos; en las curvas la inclinación de la carrocería aumenta también con la velocidad haciendo que el sistema de suspensión pueda alcanzar su límite por lo que cualquier obstáculo que aparezca repentinamente será muy difícil de eludir con eficacia; si bien existen sistemas tanto electrónicos como mecánicos que ayudan a mantener la estabilidad, todos tienen un límite pasado el cual pierden su eficacia.

¿QUÉ SUCEDE EN LOS CHOQUES? El efecto producido al chocar contra un muro o un árbol a 30 kilómetros por hora que es algo frecuente en las ciudades, es similar al impacto producido al caer desde un primer piso. Al duplicar la velocidad (60 kilómetros por hora) y con el mismo criterio  explicado anteriormente para aceleración y frenado, el efecto es similar al de una caída desde un cuarto piso, o lo que es lo mismo, al doble de velocidad el impacto es cuatro veces mayor; a ciento veinte kilómetros por hora es como caer desde el piso dieciséis, más o menos equivalente a  sesenta metros. Los resultados los vemos a diario en televisión o personalmente cuando pasamos por donde se ha producido un choque frontal en el que las velocidades sumadas de los vehículos involucrados equivalen a esas caídas de docenas de metros mencionadas anteriormente. En esos siniestros siempre hay fallecidos y heridos graves ya que tanto los cinturones de seguridad, los airbags y las carrocerías deformables también tienen sus límites.
El conocimiento de estos datos escalofriantes por sí solo no basta; hay que aplicar el sentido común, respetar las reglas y conducir en todo momento y circunstancia considerando los riesgos a los que nos exponemos. Y no se trata de ir "despacito" porque ésto puede ser tan peligroso como la velocidad excesiva; la velocidad más segura es la que se adpata al fluir del tránsito siempre que sea dentro de los límites establecidos, manteniendo la distancia de seguridad correcta (ver nota anterior).
En las avenidas es frecuente encontrar conductores que avanzan a mayor velocidad que el resto, cambiando de carril constantemente, cruzando semáforos muchas veces al límite, para ser detenidos por el siguiente semáforo; también hay quienes aceleran inecesariamente hasta los últimos metros cuando invariablemente deben detenerse ya sea por semáforos o porque el tránsito está detenido. Esas actitudes ni ahorran tiempo ni son seguras; tampoco ahorran combustible sino todo lo contrario, y exigen un esfuerzo mecánico innecesario. Por lo tanto conducir anticipándose a los inconvenientes, mantener una marcha constante aunque parezca baja, regular la velocidad con la secuencia de los semáforos, es mucho más eficaz que acelerar y pasar todos los cambios en un par de cuadras para ir a detenerse nuevamente y reiniciar el ciclo; agotador, innecesario, antieconómico, peligroso, aunque generalmente se recorre un mismo trayecto en el mismo tiempo; basta con tomarse el trabajo de medir distancia y tiempo, algo que puede hacerse cuando se efectúan recorridos habituales por ejemplo al ir al trabajo para  comprobar la ineficacia de tales actitudes.
Personalmente tuve oportunidad de comprobarlo y demostrarlo cuando participé como Instructor en el asesoramiento sobre manejo defensivo a conductores de una empresa de cadetería. Con cuatro de ellos (dos de los cuales con licencia de conducir profesional) alternándose al volante en una Fíat Fiorino hicimos un  recorrido preestablecido de ida y vuelta desde Br. Batlle y Ordóñez (ex Propios) y Coronel Raíz hasta Batlle y Ordóñez y la Rambla, veinte kilómetros el viaje redondo, en horas pico. Además se les asignó a quienes no conducían  la tarea de evaluar el desmpeño del conductor de turno anotando en una planilla los posibles errores. Durante el trayecto no se hacían sugerencias pero se observaron los distintos estilos de conducción para luego ser analizados en grupo. Hubo quienes conducían todo el trayecto con una sola mano al volante, un brazo apoyado constantemente en la puerta , colgando ocasionalmente fuera del vehículo, o una mano en el volante y la otra en la palanca de cambios; la mayoría no respetó la circulación por un determinado carril ni indicaron el cambio de carril cuando correspondía; en la  rotonda de General Flores todos giraron incorrectamente.
Alguno aceleraba y usaba los cambios excesivamente para luego frenar en el menor espacio posible.
Cuando se comprobó el tiempo que duró el recorrido todos lo hicieron entre 36 y 45 minutos independientemente de qué tan apurado o veloz pareciera el conductor (lo que más influye es la intensidad del tránsito); el mismo tiempo se demoró luego de analizar los errores y corregirlos, realizando el mismo recorrido sin cometer infracciones, respetando todas las reglas.
Resultado: de los seis siniestros, uno de ellos grave, en los que habían participado los conductores de la empresa en los tres meses anteriores se pasó a seis meses sin un sólo  siniestro y en todo el año siguiente se produjo sólo uno.    
Conclusión: a quienes les gustan las buenas aceleraciones, las maniobras al límite y la alta velocidad les recomendamos dedicarse al automovilismo o motociclismo deportivo (no cabe duda de que son actividades emocionantes); en las pistas pueden  darse el gusto con total seguridad para ellos y para los demás con el agregado de que aprenderán a conocer y dominar realmente los vehículos.    

SEGURIDAD VIAL.
 VELOCIDAD Y CHOQUES FRONTALES
Por Enrique Cabral Reyes

El mes pasado, pocos días después de haber enviado a ésta revista la nota en la que tratábamos los problemas ocasionados por el exceso de velocidad y su influencia en la gravedad de las lesiones de las personas involucradas, se produjo un terrible siniestro de tránsito, un choque frontal entre una camioneta y un automóvil en el que fallecieron cuatro personas. El mismo se produjo en el kilómetro 311 de la Ruta nacional No. 3 cuando la camioneta cambió bruscamente de senda e impactó frontalmente con el auto que circulaba en sentido contrario.

¿Cuáles son las posibles causas que ocasionan tales colisiones frontales en circunstancias aparentemente normales? Evidentemente no hay una sola respuesta y para colmo de males en la mayoría de los casos no hay sobrevivientes que puedan aportar datos fidedignos, o no hubo testigos presenciales.
Los especialistas en siniestralidad muchas veces sólo pueden comprobar el hecho pero no las causas; por ejemplo se puede determinar el punto exacto de la calzada en el que se produjo el impacto lo que permite saber  cuál conductor invadió la senda contraria;  por el estado y posiciones en el que quedan los restos de los vehículos también se puede determinar las velocidades a las que se desplazaban. A veces se logra establecer que la falta de mantenimiento de alguno de los automotores involucrados puede haber influído en el desenlace pero no que sea la principal causa que provocó el siniestro. Con respecto a éste ítem, estadísticamente la irregularidad más frecuente que se encuentra en muchos siniestros de tránsito y en las inspecciones técnicas es el mal estado de los neumáticos;  incluso sabemos de casos en que los agentes de tránsito aperciben a conductores por el mal estado de las cubiertas en las ruedas de los vehículos, incluso en casos de vehículos de uso profesional.
Como todos sabemos, los siniestros pueden tener múltiples causas y cuando no se puede establecer con certeza qué produjo determinado accidente, comienzan las especulaciones sobre todo  en casos como el que mencionamos al principio. Cuando no median situaciones imprevistas como una rotura evidente por ejemplo de la dirección, o no se trató de un adelantamiento incorrecto, el hecho de que un vehículo se desvíe repentinamente invadiendo la senda contraria no tiene una explicación racional.
Con respecto a las fallas mecánicas, éstas participan de manera insignificante en el total de siniestros, (un dos por ciento) y muchas veces no son fallas sino que como mencionamos anteriormente son producidas por falta de mantenimiento. En los talleres mecánicos es frecuente encontrar que los frenos de las ruedas traseras no funcionan o lo hacen muy mal, lo que pasa desapercibido cuando el vehículo es usado sólo en ciudad y el conductor es medianamente prudente en el tránsito. Ésto se debe a que los frenos de las ruedas delanteras son los que soportan aproximadamente el 75 por ciento del frenado.  Pero cuando ese coche viaja en ruta a más alta velocidad y enfrenta una situación riesgosa es evidente que la frenada será pésima. Después se podrá determinar o decir que fallaron  los frenos, cuando en realidad no habían recibido el mantenimiento adecuado.
El resto de los siniestros o sea casi todos, son producidos por errores humanos.
Entonces, ¿cuáles son las posibles causas? Las suposiciones popularmente más frecuentes   son:
- "Seguramente le dió un infarto"
- "Tal vez se durmió"
- "Nadie respeta los límites de velocidad"
- "Van con el celular y se ditraen"
- "Ese muchacho siempre tomaba mate al conducir en ruta"
Exceptuando la primera suposición (infarto) las otras mencionadas son responsabilidad exclusiva de cada persona que conduce y es evidente que en muchos casos sean suposiciones ciertas aunque ya dijimos que no se pueden comprobar cuando todos fallecen; pero algunas personas mencionan cada una de las posibilidades como comportamientos ajenos y extraños, como si el sólo conocimiento de las posibles causas les  eximiera de riesgos y constantemente cometen las mismas irresponsabilidades.
Errar es humano rezael antiguo dicho porque todos nos equivocamos y cometemos errorres. Pero ser imprudentes a sabiendas no es errar  sino tener una actitud negligente, es decir hacer algo mal sabiendo que está mal.
Actualmente el uso de la telefonía celular mientras se conduce se ha vuelto tan común que si observamos en las calles vemos que una de cada cinco personas conducen usando el teléfono móvil de alguna manera; dividir la atención mientras transitamos  junto a otros vehículos de distintos tamaños, el control del propio vehículo, (velocidad, distancias de frenado, arranque en repecho y demás) señalización y cumplimiento de las reglas, es ya suficiente exigencia para cualquier persona con mucha o poca experiencia como para sumarle otra actividad completamente ajena a la conducción.
La próxima vez que suene su teléfono mientras conduce y deba atenderlo o tenga que enviar un mensaje, deténgase y hágalo; tal vez evite una multa,  salve una o varias vidas, o preserve la propia.

ROTONDAS

Rotonda, glorieta, redonda. Los nombres varían de uno a otro país, pero siempre son cruces de dos o más vías conflictivas en las cuales los vehículos que circulan por la misma tienen preferencia sobre los que pretenden ingresar.
Veamos algunos casos: en la rotonda del cruce de  las avenidas Boulevard Batlle y Ordóñez con General Flores, en Montevideo, se accede por cualquiera de las dos vías de tránsito a través de tres carriles bien delimitados, pintados, fácilmente identificables pero sin embargo son frecuentes los siniestros. ¿Por qué suceden? Porque hay quienes invaden de manera incorrecta varios carriles pretendiendo salir de la rotonda desde los carriles centrales en forma casi radial, a destiempo y sin observar al resto del tránsito. Esto se debe seguramente a la incomprensión de las reglas más elementales como son:
a) Circular siempre por el carril  derecho en todas las circunstancias normales sin importar si es una avenida recta o una curva como el caso de las rotondas.
b) Anunciar anticipadamente los cambios de carril evitando las maniobras repentinas.
c) Asegurarse de que la propia maniobra no interfiere con la circulación de los demás vehículos.
d) Evitar cruzar por delante de otros vehículos al girar, en este caso para  salir de la rotonda; si no se puede acceder a la avenida que se pretende tomar, simplemente se continúa girando traatando de desplazar el vehículo propio hacia el carril externo con mayor anticipación, saliendo de la rotonda en la vuelta siguiente. Es lo más seguro y el escaso tiempo que se pueda perder se compensa ganando en seguridad, sin contar que en caso de protagonizar un choque por simple que sea, los costos y pérdidas de tiempo serán mucho mayores. (*)
Por alguna inexplicable razón  muchos conductores al ingresar a la rotonda se cruzan de inmediato hacia el carril izquierdo pretendiendo luego salir de él al llegar frente a la avenida que pretenden tomar; para ello es obvio que deben atravesar dos o tres carriles casi perpendicularmente lo que termina ocasionando situaciones graves.
Las reglas son claras. Según se expesa en el numeral 5 de la Ley 18191 de Tránsito y Seguridad Vial en el Territorio Nacional  : "La circulación alrededor de rotondas será por la derecha dejando a la izquierda dicho obstáculo, salvo que existan dispositivos reguladores específicos que indiquen lo contrario". Es evidente que se refiere al giro anti horario  y en ningún caso se especifica que se debe cruzar de carril, quedando al buen criterio de quien conduce la decisión de tal cambio. Entonces debemos regirnos  por la normativa: se debe circular por la derecha y las maniobras de giro se han de hacer con seguridad y señalizándolas con anticipación suficiente; esta situación es la normal en todas las calles y avenidas. Nadie que circula por el carril izquierdo  de Avenida Italia a sesenta kilómetros por hora inicia un giro repentino a la derecha en los últimos 20 metros anteriores al desvío con dirección a avenida Italia vieja; lo mismo sucede en cualquier otra avenida y también en las rotondas.
Todos sabemos desde nuestros primeros contactos con la conducción, que siempre debemos circular por la derecha incluso en calles de varios carriles; cuando los de la izquierda estén libres se debe igualmente circular por los carriles de la derecha dejando aquellos libres para los vehículos de emergencia y vehí culos que circulan más rápido; en las rotondas esa regla no cambia. 
La maniobra ideal es ingresar a la rotonda por el carril derecho y mantenerse por él hasta la bocacalle de salida; normalmente en horas pico es imposible que todos los vehículos cumplan ese requisito, por lo que quienes ingresan por el carril central deben ocupar y desplazarse en la rotonda también manteniendo el carril central cuando las circunstancias lo permitan. Lo mismo para quienes deban ingresar por el carril izquierdo: deben desplazarse con seguridad y sin interferir con el tránsito que ya circula por la rotonda hacia el carril izquierdo de la misma; a medida que se acercan a la salida que pretenden tomar y previa señalización cambian progresivamente  de carril, primero hacia el carril central y luego hacia el derecho.
Atravesar  las rotondas de manera incorrecta, "cortando" las curvas al estilo de los autos de carrera para tratar de ganar unos pocos segundos es una actitud temeraria porque los segundos que se puedan disminuir en un viaje por ejemplo de media hora son insignificantes.
Los instructores de conducción ya sean profesionales o no, (así como los examinadores en su momento), deberían dedicar más tiempo a ese tipo de maniobras, practicando en las rotondas hasta que la persona domine la maniobra correctamente. Es obvio que las primeras veces debe practicarse en horas con poco o casi nulo tráfico para no enfrentar a los aprendices a situaciones estresantes.
(*) La acción de girar una vez más en la rotonda la usamos también cuando transitamos en zonas desconocidas siguiendo las instrucciones del GPS y no estamos seguros de cual es la salida que pretendemos tomar, lo que nos da tiempo a ubicar mejor nuestra posición.

SEGURIDAD  VIAL: SEMÁFOROS
Por Enrique Cabral Reyes

Una de las maneras que tenemos los seres humanos de aprender distintas actividades  a lo largo de nuestra vida es la imitación. Sin embargo esto lleva muchas veces a imitar comportamientos que no son los adecuados aunque puedan no afectar mayormente; los niños en el baby fútbol aprenden rápidamente a salivar, a revolcarse con gestos de dolor para llamar la atención de los jueces o a protestar por insignificancias. Son las conductas de sus ídolos mayores que ven muchas veces en la televisión y en las redes y las toman como ejemplo de buenas prácticas deportivas. 
Pero también  algunas personas adultas imitan irracionalmente conductas o actitudes incomprensibles cuando transitan por las calles. Veamos:
Muchos conductores se han acostumbrado -porque lo ven hacer a otros conductores- a reiniciar la marcha cuando el semáforo que tienen a su frente aún está en rojo, ya que en su impaciencia al observar que el semáforo de la calle transversal cambia de verde a amarillo  reinician la marcha para ganar algún segundo, no más. Esto trae como consecuencia que se produzcan siniestros por la sencilla razón de que en cruces de calles y avenidas en los que se habilitan giros en distintas direcciones, la secuencia de las luces de los semáforos es diferente a la secuencia de un cruce simple de dos calles.
Hay varios ejemplos lamentables: cuando se cambió la secuencia de giro y cruces en Bulevar Artigas y Uruguayana, en Montevideo, en apenas una semana fallecieron tres motociclistas por intentar cruzar cuando vieron una luz amarilla que se encendía en el semáforo que quedaba a su costado, sin aguardar la luz verde a su frente. El semáforo que habilitaría el cruce por Br. Artigas hacia la Ruta Nacional 1, continuó en rojo porque en ese momento se habilitaba el giro y cruce por Uruguayana.
Algún tiempo después en el cruce de Bulevar Artigas y Joaquín Suárez dos personas que intentaron  girar en su auto correctamente  habilitados por la fase corrrespondiente del semáforo, fallecieron al ser violentamente chocados por otro coche cuyo conductor supuso que la luz amarilla que vió en alguno de los semáforos de la avenida transversal iba inmeditamente a habilitar su cruce; evidentemente eso no sucedió porque la fase siguiente era habilitar el giro a la izquierda desde Joaquín Suárez hacia Br. Artigas.  Los resultados de esa incorrecta apreciación fueron dos fallecidos, algunos heridos y el culpable condenado a prisión.
Los tremendos daños materiales son considerados comprensiblemente un mal menor  en estos casos, aunque muchas veces las familias de los siniestrados asumen deudas que llegan a arruinarlos económicamente, sean o no culpables.
La solución es tan simple como esperar para iniciar el cruce o el giro hasta que la luz verde al frente lo habilite; aún así es prudente y reglamentario asegurarse de que la vía de tránsito está despejada. 
No siempre son los conductores los impacientes: en muchos cruces los peatones asumen que los semáforos están rotos  ya que  parte del tránsito está detenido y comienzan a cruzar con roja sin esperar el momento correcto. Por ejemplo, un lugar que casi todos los montevideanos transitamos tanto en coche como en condición de peatones es la terminal de Tres Cruces; en la intrincada intersección de Br. Artigas, Av. Italia y su continuación Ferrer Serra, Víctor Haedo, Ocho de Octubre y la salida de la propia terminal los semáforos tienen una secuencia adaptada para facilitar el cruce a todos los usuarios, (eso sí, con un poco de paciencia). En ocasiones los peatones ven que todo el tránsito está detenido y los semáforos aparentemente todos en rojo y piensan: "están rotos". En realidad en alguna de las intersecciones hay una luz verde permitiendo el cruce o el giro aunque en determinados momentos no circulen vehículos por ese lugar. Hay quienes se enojan pero aguardan prudentemente  a que el problema "se arregle", es decir que aguardan hasta que la luz verde correspondiente les habilite a cruzar. Sin embargo hay peatones impacientes que después de 15 ó 20 segundos de espera se lanzan a cruzar con roja casi  invariablemente en el peor momento,  cuando los semáforos habilitan el tránsito por la calle que el peatón pretende cruzar. El inconveniente casi siempre se salda con insultos, bocinas, reproches y de vez en cuando algún siniestro que hubiera sido fácilmente evitable.
Situaciones similares suceden en el cruce de Av. Libertador Lavalleja con Paysandú y Paraguay; el problema se repite en muchos otros cruces y la solución es la misma de siempre: sólo cruzar cuando la luz verde a nuestro frente nos habilita.
Otra causa de accidentes en los cruces regulados por semáforos se produce cuando éstos están centelleando o como le llaman los técnicos, se encuentran en flash. Esta circunstancia se produce generalmente en horas de la madrugada en cruces que si bien durante el día son muy transitados, por la noche no lo son.
En esta cisrcunstancia las luces no destellan al azar sino que lo hacen en rojo en una dirección y en amarillo en la transversal. Basta con perder unos minutos la próxima vez que veamos semáforos en flash para cerciorarnos. Cuál estará en rojo y cual en amarillo lo determinan los técnicos viales según la importancia de cada una de las avenidas. Esto significa que los vehículos que circulan por la  avenida, calle o ruta determinada como preferencial tienen a su frente una luz amrilla constantemente centelleando, mientras que quienes transitan por la avenida transversal  ven a su frente una luz roja constantemente centelleando, ante la cual deben actuar como frente a un cartel de PARE.
Hace unos años en el empalme de Ruta 8 con Ruta 101 sobre la medianoche los semáforos estaban en flash y el conductor de un pequeño auto  que circulaba por Ruta 101 intentó cruzar por delante de un pesado autobus de larga distancia que circulaba hacia el norte por Ruta 8 con preferencia sobre el tránsito de la Ruta 101. Tal vez el conductor se confundió al ver la luz amarilla a su costado y asumió que el semáforo lo habilitaría inmediatemante. Nunca los sabremos porque los cuatro ocupantes del auto fallecieron.
(Los ejemplos mencionados son casos reales, elegidos porque sucedieron hace algún tiempo y con la pretensión de no herir emocionalmente a nadie, aunque estas situaciones se producen con mucha frrecuecia)

SEGURIDAD VIAL: PUNTOS CIEGOS
por Enrique Cabral Reyes

Los "puntos ciegos" son aquellos espacios que están ocultos a la vista del conductor,  tanto por partes de la carrocería del propio vehículo como por objetos exteriores u otros vehículos. Incluso con los espejos retrovisores bien regulados para obtener una buena visión hacia atrás, hay lugares que quedan ocultos por los montantes o "parantes" -como les decimos en Uruguay- de las puertas y la luneta. También por delante hay puntos ciegos producidos por los montantes o parantes y por los espejos, sobre todo cuando se usan espejos de tamaño considerable como  en los vehículos de gran porte, omnibuses y camiones; también algunas camionetas y autos que se destinan al remolque de casas rodantes o carros de carga tienen espejos más grandes que impiden una correcta visión en determinados ángulos. Por estas causas en proximidad de cruces, zonas con muchos peatones, zonas de escuelas y siempre que se va a girar en cualquier sentido se debe inclinar la cabeza o incluso mover el torso para cambiar los ángulos de visión con la finalidad de abarcar un ángulo visual mayor, distinto al que se tiene en la posición normal de manejo en la que nos mantenemos casi estáticos. Ese cambio de posición complementado con la disminución de la velocidad, más la actitud de mirar como mínimo  dos veces hacia cada lado o las veces que haga falta, nos permite una visión completa del entorno logrando máxima seguridad.
Un ejercicio muy útil e ilustrativo de estas situaciones consiste en lo siguiente: con el vehicúlo detenido y en posición de manejo correcta observemos hacia adelante por el parabrisas y luego por la ventanilla del conductor. Veremos que los objetos que se encuentran ocultos por los montantes o parantes sólo los percibiremos si cambiamos levemente nuestra posición;  después pensemos que si estuviéramos en movimiento y los objetos también, muchas veces no los veremos hasta que ya sea demasiado tarde; lo mismo sucede por el costado derecho del vehículo.
A treinta metros de distancia un automóvil de tamaño mediano puede quedar completamente oculto por nuestros propios montantes;  motos, ciclistas o peatones ya no son visibles a unos pocos metros.
La expresión "no lo vi" es la más común después de los choques o atropellamientos de peatones, ciclistas o motociclistas  lo que da lugar a especulaciones de todo tipo. Éstos son los usuarios más vulnerables en las vías públicas tanto por su indefensión al no estar envueltos en una estructura como sí lo están los ocupantes de automotores, como por el hecho de que su reducido tamaño comparativo los hace poco visibles. Si los conductorres no miran convenientemente y adecuan la velocidad, esos usuarios vulnerables seguirán sufriendo las consecuencias.
"No lo vi" muchas veces en realidad debería sustituírse por "no miré correctamente".
Todos cometemos errores pero tener actitudes irresponsables es negligencia, es decir hacer las cosas mal a sabiendas. Hay que recordar  que todos somos peatones en algún momento así como nuestros amigos y familiares; hagamos las cosas bien ya que tanto los malos como los buenos ejemplos se replican, son imitados. Entonces demos buenos ejemplos y salvemos vidas.

SEGURIDAD VIAL: por Enrique Cabral Reyes
CONCEPTOS SOBRE SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA
(Tema del examen teórico para aspirantes a obtener la Licencia de Conducir)

Estos conceptos sobre seguridad hacen referencia a aquellos elementos que deben incorporar todos los vehículos y que son esenciales para salvaguardar la integridad de los ocupantes y demás usuarios de las vías públicas. El conocimiento cabal de estos conceptos ayuda a que los conductores y pasajeros tomen conciencia de la importancia de cada uno de ellos en pos de la Seguridad Vial.

MEDIDAS ACTIVAS

Son elementos de Seguridad Activa los sistemas indispensables para controlar el vehículo tales como: frenos, dirección, sistema lumínico, estructura del chassis, suspensiones. Como ejemplo evidente se puede considerar que un vehículo sin frenos no es apto para circular  porque no puede ser detenido eficazmente por quien conduce.
En cuanto al chassis es sabido que las estructuras debilitadas por oxidación o por la propia antigüedad y uso que produce la llamada fatiga del material,  hace que los vehículos pierdan la resistencia necesaria o la deformación estructural prevista por los fabricantes para las situaciones de colisiones o vuelco.
Continuando con el chassis, un vehículo sin guardabarros o guardafangos, o sin capó tampoco se habilita a circular por las vías públicas porque las ruedas y demás componentes mecánicos expuestos pueden causar lesiones a personas que estén fuera del vehículo, además de no evitar las salpicaduras y expulsión de objetos como piedras del camino para las que están diseñados.
La importancia de los demás elementos nombrados se hace evidente sin mucho análisis, a saber: luces, suspensiones, dirección, retrovisores; todos elementos indispensables para el desplazamiento seguro.

MEDIDAS PASIVAS

Son aquellas diseñadas para activarse en circunstancias extremas que ponen en peligro la vida y la integridad física de las personas, tanto en el vehículo como fuera del mismo, tales como colisiones, vuelcos o atropellamientos. Ejemplos evidentes son: cinturón de seguridad, apoyacabezas, airbag, sillas especiales para niños, casco y vestimenta adecuada para motociclistas. Como medidas pasivas preventivas se encuentran también  los sistemas electrónicos de frenado automático ante posibles colisiones, frenos ABS, sistemas electrónicos de aviso  al conductor sobre cambios de carril involuntarios y proximidad de peatones y obstáculos diversos, avisos o limitaciones sobre los excesos de velocidad, regulación de intensidad lumínica automática entre otros.
La obligatoriedad legal sobre el uso de algunos de estos  elementos pasivos de seguridad tiene años de implementada en nuestro país, pero más que la obligatoriedad se impone la toma de conciencia por parte de todos los usuarios sobre la importancia de su uso.
En el caso del uso de casco por parte de los motociclistas no  hay un evidente desembolso económico mayor ya que la relación de costo entre una moto y el casco es mínima, es decir que quien invierte 45 mil pesos en una moto bien puede invertir tres mil o cuatro mil pesos en un  casco habilitado y de buena calidad, además de vestirse adecuadamente con ropa protectora. De no poder gastar ese dinero tal vez debería considerar  la compra de una moto más económica, porque una caída a 50 kilómetros por hora y aún a menos velocidad puede ser mortal. La diferencia entre la vida y la  muerte puede estar en la calidad del casco y su uso corrrecto.
Las estadísticas anuales de la UNASEV nos muestran que en nuestro país alrededor de la mitad de los fallecidos en calles y rutas son motociclistas; el llevar el casco colgado del brazo, o mal colocado y sin abrochar es tan peligroso como no llevarlo. En ocasiones el motociclista que lleva el casco colgado de un brazo sobrevive por casualidad a una caída o choque pero sufre fracturas en el brazo que sostenía el casco.
Estos comportamientos son similares al de los condutores que no usan el cinturón de seguridad cuando recorren distancias cortas porque piensan:  -¿Para qué me voy a poner el cinturón si sólo voy a unas pocas cuadras, hasta el supermercado?-
Todas estas personas -motociclistas que usan mal el casco y automovilistas que piensan y actúan equivocadamente- deben saber que en todo el mundo, (Uruguay no es la excepción), la mayoría de los siniestros incluso los fatales se producen justamente en las proximidades del domicilio de las víctimas.
***

SEÑALES DE TRÁNSITO

Reconocer las señales de tránsito casi que por acto reflejo se logra con la educación adecuada desde la infancia lo cual sería ideal, aunque en la mayoría de los casos las personas comienzan a reconocer y respetar las señales cuando toman clases de conducción, lo que hace que muchas desconozcan las reglas de seguridad más elementales.
Las señales pueden ser de varios tipos:

- REGLAMENTARIAS
- DE ADVERTENCIA
- INFORMATIVAS

Las Señales Reglamentarias son las que expresan las limitaciones y reglamentación establecidas por las autoridades competentes sean nacionales o municipales. Como característica principal se identifican por sus colores predominando el  rojo sobre el  blanco. La gran mayoría de estas señales están destinadas a los conductores en general  aunque algunas también están dirigidas a los peatones por lo que su conocimiento y respeto es fundamental para cuidar la vida de todos los usuarios de las vías públicas. Si bien las señales tienen muchas coincidencias de diseño en todo el mundo siempre  encontraremos algunas que son caraterísticas de ciertas regiones como por ejemplo señales para pavimento con hielo o nieve en zonas montañosas, o zonas en las que se producen desprendimientos de rocas, señales que advierten sobre posibles vientos fuertes y arrachados  por lo que es necesario informarse previamente de las reglamentaciones  y tipos de señalización cuando se viaja a otras regiones.
Algunas señales reglamentarias son de uso universal como los carteles de PARE que pueden estar escritos en inglés (STOP) o en idiomas locales, pero siempre son octogonales; lo mismo sucede con las señales de CEDA EL PASO que son un triángulo  con un vértice   hacia abajo.  También es de uso universal la disposición de las luces de los semáforos.

Las Señales de Advertencia o Preventivas permiten que los  conductores estén prevenidos sobre  zonas de riesgo que encontrarán en su camino, tales como puentes angostos, zonas escolares, ferias vecinales, pavimento resbaladizo, zonas con semáforos entre otras. En este tipo de señales predomina el color amarillo

Las Señales Informativas permiten a los usuarios de las vías de tránsito conocer distancias a poblaciones, sitios de interés,  controles policiales y en general todos los datos necesarios para facilitar la circulación. Las señales de información general son cartelería fácilmente visible de fondo verde con letras blancas, y aquellas en que predomina el azul informan de puntos específicos como hospitales o sitios destacados y de interés.
(continuaremos)

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